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說起佛山南海區丹灶鎮，大多數人的印象還都是“中國日用五金之都”，但從2020年開始，似乎越來越多的人開始談論它的新名字——中國氫谷——這個小鎮規劃了一個面積約48平方公里的園區，計劃以此為起點，爭奪新一波氫能產業發展。
野心不是憑空而來的。早在2009年，丹灶鎮就開始規劃轉型之路。招商引資的廣順新能源動力科技公司，恰巧為丹灶開啟了氫能新產業。隨后，通過政策激勵、招商引資等措施，丹灶鎮白手起家，總投資超過250億元，打造氫能產業集聚高地。
2015年之后，氫能產業從南海區丹灶鎮迅速擴展到整個佛山，并一路“蔓延”到周邊的云浮和廣州，以及深圳和東莞，這些都被視為戰略性新興產業并受到高度評價。短短幾年時間，粵港澳大灣區已發展成為全國氫能產業基礎最好、發展最快、集中度最高的地區之一。
啟信寶數據顯示，在我國1484家涉足氫能源業務的非小微企業中，廣東以208家企業居全國首位，廣東國鴻氫能科技有限公司（以下簡稱“國鴻氫能”）、鴻基創能科技（廣州）有限公司（以下簡稱“鴻基創能”）、雄川氫能科技（廣州）有限責任公司（以下簡稱“雄川氫能”）、深圳市南科燃料電池有限公司等一批發展勢頭強勁的瞪羚企業。
沒有資源稟賦優勢的粵港澳大灣區如何從無到有發展氫能產業？短短幾年，粵港澳大灣區如何成為全國氫能產業發展最快的地區之一？這可以從很多瞪羚企業的發展路徑中看出。
粵港澳大灣區氫能產業快速崛起、瞪羚企業加速集聚，與大灣區強大的市場需求驅動力和完備的制造業基礎密不可分。通過氫能產業的前瞻性布局，粵港澳大灣區在這一新興產業的發展中占據先發優勢，在支持氫能產業發展方面著力大膽探索和超前部署。氫能產業、加氫站規劃建設和示范運營；同時粵港澳大灣區積極推進國家和省級氫能技術重點實驗室建設，構建氫能產業政、企、教、研一體化的產業布局。
目前，以瞪羚企業為首的粵港澳大灣區氫能產業正加速以集群形式突破，避免“起得早，趕得晚”的局面。面對當前氫能規模效應未實現、成本高效率低、基礎設施建設不完善等短板，大灣區多家瞪羚企業開始集結產業平臺，加快加氫站布局，加快驗證國產替代產品。依此類推，邁向協作創新生態系統。可以清楚地看到，政府和企業正在共同推動大灣區氫能產業從先發優勢轉變為整體競爭優勢。
粵式突破：從一張白紙到氫能高地
國鴻氫能副總經理燕希強博士從2002年開始從事燃料電池電堆的產業化和可靠性開發，見證了廣東從一張白紙到氫能產業高地的發展歷程。
2015年6月30日，在佛山對云浮的交易對手扶持政策和佛山、云浮兩地政府的推動下，以氫能產業化為主導的國鴻氫能在云浮成立。
如何破冰？國鴻氫能全面調研發現，廣東的氫能基礎相對薄弱，如果從頭開始，開發速度會很慢，最終決定采用“高鐵模式”，將國外成熟技術直接引進廣東進行產業化，在云浮建設燃料電池電堆及系統規模化生產線和燃料電池的產業化生產，推動了廣東乃至全國氫能產業化的快速發展。
由此，國鴻氫能不斷引進消化先進技術，逐步建立起自己的技術創新平臺，成為燃料電池領域“高鐵模式”的典型代表。 2016年，國鴻氫能引進巴拉德的燃料電池電堆生產線技術，投資7億元在云浮建設了全球最大的氫燃料電池電堆生產線，并在中國率先實現了燃料電池雙極板、電堆和燃料電池系統的規模化生產。
正因如此，2017-2019年，國鴻氫能連續三年實現國內電堆市場占有率第一，成為名副其實的氫能行業龍頭企業，有力地為廣東氫能產業奠定了基礎。
“如果不掌握核心技術，僅僅引進技術，企業的發展是不可持續的。” 燕希強說，為此，國鴻氫能與國內企業和高校開展聯合研究，在充分消化吸收國外技術的基礎上取得了成功。探索氫燃料電池自主創新新路徑。
2020年10月，國鴻氫能正式發布鴻芯G1系列電堆，將業界3000-4000元/千瓦的百級電堆價格帶入“1”時代，大大降低了氫燃料電池的應用成本的使用，極大地促進了國內氫能的商業化發展。
“廣東在我國氫燃料電池產業化中發揮了重要作用。”在華南理工大學教授、廣東省燃料電池技術重點實驗室主任廖世軍看來，國鴻氫能的成功意義重大，一是得益于廣東在經濟基礎、產業基礎、人才基礎上的巨大優勢。
更準確地說，這主要得益于粵港澳大灣區新興產業發展勢頭強勁。一定程度上，云浮氫能產業的“落地”是粵港澳大灣區新興產業的衍生、輻射、聯動發展。
以國鴻鴻芯G1系列電堆的研發和生產為例，位于廣州開發區的另一家瞪羚企業——鴻基創能——發揮了重要作用。這家成立于2017年底的研發企業是粵港澳大灣區在氫能產業競爭過程中引進的第一家燃料電池膜電極研發和生產領域的高新技術企業。
膜電極被稱為燃料電池的“芯片”。它決定了燃料電池的性能、壽命和成本。它占燃料電池堆成本的70%。然而，一直是制約我國氫能產業發展的“卡脖子”問題。
鴻基創能夠不負眾望，短短幾年，自主研發出第一條全自動MEA封裝生產線，采用世界最先進的催化劑涂層質子膜（CCM）連續自動化生產技術，一舉打破國外壟斷。
鴻基創能副董事長兼首席技術官葉思宇（加拿大工程院院士）是國際公認的燃料電池電催化和膜電極領域的頂尖人物。2018年11月，葉思宇加入鴻基創能，主導了第三代、第四代產品的研發。
據鴻基創能公關總監胡匡濟介紹，公司目前擁有國內最大的自主化膜電極生產線，日產CCM 15000片，一期工程CCM及膜電極設計產能達30萬平方米。
這無疑對全國氫能產業的跨越式發展至關重要。根據第三方機構測算，鴻基創能的產品可將燃料電池電堆性能提升35%，成本降低30%，千瓦成本同比降低50%。
更重要的是，依托國鴻氫能、鴻基創能等瞪羚企業的“領頭羊”，粵港澳大灣區正在加速向人才、技術、資本和優質企業不斷集聚發展。比如，廣東除了培育本土瞪羚企業外，還吸引了現代氫能、大連新源動力、上海驥翀氫能、舜華新能源、勢加透博等優質企業，以及葉思宇、王海江、劉建國、張銳明、鄒渝泉、劉志祥、燕希強、陳忠偉等眾多高端人才。
抱團聚能：放大人才、技術、資本的集聚效應
作為一方熱土，粵港澳大灣區氫能產業創新發展呈現機遇，這不僅意味著不斷培育產業發展新動能，也意味著越來越多的瞪羚企業有望從中“跑出”。
雄川氫能副總經理李榮軍雖然不是技術出身，但憑借他在能源領域20多年的敏銳嗅覺，非常清醒地意識到氫能源產業蘊藏著巨大的發展潛力。2017年11月，雄川氫能在廣州開發區成立，選擇了精準切口：“考慮到我們創業團隊缺乏專業氫能人才，可以切入汽車推廣應用。”
沒想到，這恰好與氫能產業發展的階段性需求不謀而合。李榮軍表示，當時氫能產業還處于發展初期，面臨產業鏈不完善、基礎設施（加氫站）少、市場推廣小等一系列棘手問題。然而，加氫站和市場應用都是氫氣。作為能源產業發展的基礎，產業也迫切需要成為連接上下游企業的樞紐企業。
氫能產業具有鏈條長、市場大的顯著特點，涵蓋能源、化工、交通、環保等多個主要領域。從應用驅動和市場化的角度來看，加氫站作為基礎設施至關重要。
然而，這個新事物的最初構建過程并不順利。“相關國家標準和管理辦法尚未出臺，企業很難找到負責審批加氫站建設的部門，政府也在積極探索解決問題的辦法。”李榮軍回憶說，加氫站建設對他來說很難審批。正在他煩惱的時候，深夜接到座機電話，對方說：“你申請的加氫站可以建了。”原來，廣州市黃埔區發改局在深入研究雄川氫能應用材料后，主動以會議形式率先突破了當時的政策約束。
2019年3月，雄川氫能終于順利建成首座加氫站，加氫站建設獲批試點，廣東加氫站數量居全國前列，為氫能產業發展奠定良好基礎。截至7月1日，我國共建成加氫站165座，其中廣東占35座，居全國首位。此外，廣東氫能汽車應用規模已超過1500輛，牢牢占據全國頭把交椅。
在市場和政策的雙重利好推動下，雄川氫能一路前行，今年4月，雄川氫能在廣州獲得500輛燃料電池自卸式垃圾車訂單，一舉成為廣州最大的氫燃料電池汽車運營平臺。同時，雄川氫能還參股并控股了多家氫能核心技術公司。其運營的灣區氫能孵化中心已入駐20個氫能核心科技企業，涉及核心材料、核心部件、電堆、系統、檢測認證等。
“目前氫能產業鏈并不完善，質子交換膜、碳紙等核心材料仍靠進口，國產催化劑缺乏工程驗證，因此氫能產業需要上下游企業共同發展。”李榮軍表示，產業集群發展的最大優勢在于，通過搭建產業平臺放大人才、技術、資金的集聚效應，降低發展成本；同時，也為上下游企業提供了獲得市場驗證的破冰機會，可大大縮短開發驗證周期。
燕希強也持同樣觀點，“市場對新產品的接受度比較弱，在目前市場規模不大的情況下，企業更愿意以更高的價格購買國外驗證過的同類產品，因為產品的可靠性是我們之間的主要差距而國外產品只是在工程驗證方面，國內產品需要在更多的應用場景中進行驗證，通過數據反饋實現技術迭代，不斷提升產品質量和可靠性。”
事實上，這正成為當前粵港澳大灣區氫能產業的一個突出特點。“近兩年，鴻基創能也吸引了一大批催化劑、質子交換膜領域的企業入駐廣州開發區，加速上下游企業的發展。” 深圳市通用氫能科技有限公司、廣東濟平新能源有限公司、東材科技有限公司合謀使膜電極及其核心材料獨立。
李榮軍表示，雄川氫能還在引進催化劑、碳紙等核心材料的頂尖人才，積極布局和完善粵港澳大灣區的氫能產業鏈。
風口突至：未來5年加速深耕氫能產業鏈
隨著制氫成本的大幅下降和燃料電池電堆技術的快速進步，氫能產業迎來了快速發展的機遇期，尤其是在碳達峰和碳中和的背景下。 .
風口之下，氫能產業的“賽道”愈發激烈。據國務院國資委統計，超過三分之一的央企正在制定制氫、儲氫、加氫、用氫等全產業鏈布局。今年7月以來，氫能概念股平均上漲13.75%。同期上證指數上漲17個百分點，氫能產業正駛向“快車道”。
受訪業內人士認為，隨著越來越多的企業加快布局，氫能的應用場景和產業鏈正在加速完善，氫能在能源、交通等領域的重要性顯著提升。
以交通領域為例，李榮軍認為，經過十多年的發展，純電動汽車已經初具規模。電池、電機和電控系統都比較齊全。氫燃料電池汽車以純電動汽車為基礎，優勢更加明顯。
氫燃料電池充氫時間短，續航里程長，幾乎不降解，全生命周期環保。可應用于大規模儲能、分布式發電、有軌電車、船舶、飛機等領域。市場廣闊，后期優勢明顯。
“氫燃料電池汽車更適合純電動汽車無法解決的重載、長途、商用等領域。專注于柴油替代，將與純電動汽車并行發展，沒有沖突。”李榮軍說。
數據顯示，我國柴油車保有量超過2092萬輛，年柴油消耗量約1.6億噸。氫能汽車市場規模可替代6萬億元，每年可替代氫燃料市場規模超過1萬億元。
這無疑是一塊誘人的“蛋糕”，但對于粵港澳大灣區的氫能產業以及其中的眾多瞪羚企業來說，在迎來巨大市場機遇的同時，也需要正視短板，加快創新，探索突破。按照國家此前明確的方向，我國氫燃料電池汽車產業將圍繞膜電極、催化劑、碳紙、雙極板、空壓機等8個關鍵核心部件和材料，加強技術研究和產業化應用。
值得注意的是，粵港澳大灣區目前雖然在氫燃料電池汽車推廣、加氫站數量等方面具有一定優勢，但也面臨氫氣供應不足的問題。與浙江、四川等地相比，廣東受制氫規模小、風能太陽能資源利用率低等因素制約，在制氫領域存在明顯短板。
“現階段，燃料電池發動機和加氫站成本是制約氫能產業發展的瓶頸，但從長遠來看，可靠、低成本的氫源是氫能健康可持續發展的關鍵。以廣州市黃浦區為例。比如目前地方補貼后的加氫站氫氣價格是35元/公斤，而國內一些地方只有20元/公斤左右。”李榮軍直言，沒有充足、廉價的氫氣，氫燃料電池汽車的推廣應用將受到很大影響。
對此，廣東在培育新能源戰略性新興產業集群的行動中也有針對性地部署。推進丙烷脫氫等工業副產氫、谷電制氫、清潔能源制氫等氫源建設和一體化利用。低成本氫源供應規模等。目標是到2025年全省產氫約8萬噸，建設加氫站約300座。
廖世軍認為，除了氫源問題，粵港澳大灣區還應推動氫燃料電池在乘用車上的繼承和發展。作為國家重要的汽車制造基地，大灣區一直在大力布局新能源汽車產業。目前，新能源汽車產業集群已開始發揮規模優勢。
值得注意的是，廣東已將“氫能產業鏈培育工程”列為廣東未來五年的重中之重，并提出利用低溫氫燃料電池產業的區域先發優勢，打造廣州-深圳-佛山-環大灣區核心區的汽車燃料電池產業集群。
“下一步，氫能產業發展要依托大灣區汽車產業基礎，積極推進氫能商用車廣泛示范與氫能乘用車適度推廣相結合，加快粵港澳大灣區新能源汽車向氫能方向發展，帶動核心零部件研發、加氫站建設等積極性，提升產品競爭力燃料電池汽車。”廖世軍說道。
